¿Transformación ecológica o catástrofe financiera? El camino de Volkswagen hacia el futuro

Disminución de la cuota de mercado en todos los mercados

En los últimos años, se ha producido un notable y lento descenso de la dinámica de crecimiento de la industria automovilística tradicional del continente, en detrimento de los coches más baratos que suelen ofrecer soluciones similares. No solo el Grupo Volkswagen, sino todo el sector de la producción de automóviles en Alemania se enfrenta a dificultades. Los problemas para los fabricantes alemanes comenzaron en China, donde la empresa empezó a perder cuota de mercado frente a los competidores chinos. Esto puede deberse a que los coches cuestan menos que los competidores occidentales, a la vez que ofrecen una calidad y unas soluciones técnicas similares. Esto es posible gracias a las importantes inversiones gubernamentales, a la mano de obra barata y a la riqueza de los recursos minerales clave. También existen sospechas de robo y uso de conocimientos técnicos, lo que se pudo observar en la gran similitud del Xiaomi SU7 con el Porsche Taycan.

En consecuencia, esto ha provocado una reducción de la cuota de mercado del grupo Volkswagen en su principal territorio, Europa. En la región CEE, se observa una clara disminución de la competitividad, a expensas de sus homólogos chinos. En Europa Occidental, esto se ha observado solo desde el primer trimestre de 2024. Esto ha provocado una rápida reacción de la UE y la imposición de nuevos aranceles. Para los fabricantes individuales, oscilan entre el 17,4% y el 37,6%, que se suman al tipo arancelario del 10% que ya se aplicaba a todos los coches eléctricos importados de China.

Principales fuentes de ingresos del Grupo Volkswagen

El Grupo Volkswagen logró un importante crecimiento de las ventas en 2023. Las mayores contribuciones provinieron de las marcas Volkswagen, Audi, Škoda y SEAT. Europa Occidental, América del Norte y América del Sur fueron los principales mercados de crecimiento para la mayoría de las marcas del grupo.

• Volkswagen: vendió 4,9 millones de vehículos en 2023, beneficiándose de la popularidad de los modelos ID., Tiguan y T-Roc.
• Audi: como marca premium, logró 1,9 millones de vehículos vendidos, con éxitos de ventas para los modelos Q5, A3 y Q4 e-tron.
• SEAT y CUPRA: vendieron en conjunto 519.000 vehículos, con CUPRA registrando un impresionante crecimiento del 50,9%.
• Škoda: vendió 867.000 vehículos, anotando un aumento del 18,5%.
• Porsche: la marca de lujo logró ventas de 320.000 vehículos.
• Lamborghini: la marca ultra premium registró ventas de 10.600 vehículos. Bentley vendió 13.100 vehículos.
• Volkswagen Vehículos Comerciales: vendió 409.000 vehículos comerciales ligeros.
• TRATON Group: vendió 339.000 camiones y autobuses.

China sigue siendo el mayor mercado individual para el Grupo Volkswagen, con entregas de 3,2 millones de vehículos en 2023 y una cuota de mercado del 14,5%. Especialmente impresionante fue el crecimiento del segmento de vehículos eléctricos en un 23% hasta 190.820 unidades. Europa sigue siendo un mercado clave para la mayoría de las marcas del grupo, con importantes aumentos de ventas, especialmente en Europa Occidental.

América del Norte se está convirtiendo en un mercado cada vez más importante para muchas de las marcas del grupo, con un crecimiento especialmente fuerte para Volkswagen Turismos, Audi y Porsche. América del Sur también registró importantes aumentos de ventas, especialmente para las marcas Volkswagen Turismos y Volkswagen Vehículos Comerciales.

La ley de Volkswagen y la compleja estructura de propiedad

La estructura de gobierno de Volkswagen es única en el mundo empresarial y tiene profundas raíces en la historia de la empresa. Un elemento clave es la Ley Volkswagen, promulgada en 1960, que se creó como respuesta a la necesidad de proteger los intereses de los empleados y del gobierno local después de que la empresa se transformara en una sociedad anónima.

La Ley Volkswagen contiene dos disposiciones clave que son fundamentales para la estructura de gobierno de la empresa. La primera exige una mayoría de más del 80% de los votos de los accionistas para decisiones que normalmente requerirían una mayoría del 75%. Esta disposición otorga a Baja Sajonia, que posee el 20% de los derechos de voto, un derecho de veto efectivo en cuestiones clave. La segunda disposición exige el consentimiento de dos tercios del consejo de supervisión de 20 miembros para decisiones relacionadas con la construcción o reubicación de instalaciones de producción. Estas regulaciones fortalecen significativamente la posición de los empleados y del gobierno local en los procesos de toma de decisiones de la empresa, lo que es único en comparación con otras corporaciones globales.

La estructura accionarial de Volkswagen es inusual. La empresa tiene dos tipos de acciones: acciones ordinarias con derecho a voto y acciones preferentes sin derecho a voto pero con un dividendo ligeramente superior. En 2023, las acciones ordinarias ofrecían un dividendo del 7,6%, mientras que las preferentes ofrecían un 8,1%, lo que se traducía en un dividendo de 9 y 9,06 euros por acción, respectivamente. Esta estructura accionarial dualista conduce a una situación en la que el control sobre la empresa no es directamente proporcional a la participación en la propiedad.

Source: xStation

Esta estructura de propiedad tiene importantes implicaciones para la negociación de las acciones de Volkswagen. Las acciones ordinarias (VOW en Alemania, VWAGY en EE. UU.) son menos líquidas porque aproximadamente el 90% de ellas están en manos de tres inversores a largo plazo: la familia Porsche, Qatar y el estado de Baja Sajonia. Por otro lado, las acciones preferentes (VOW3 en Alemania, VWAPY en EE. UU.) son más líquidas y, por lo tanto, más fácilmente disponibles. Esta diferencia de liquidez puede dar lugar a discrepancias significativas en los precios de ambos tipos de acciones, lo que ha ocurrido en el pasado y ha atraído la atención de los inversores.

El mayor accionista es Porsche SE, controlada por las familias Porsche y Piëch, que posee el 31,9% de las acciones, lo que se traduce en el control del 53,3% de los derechos de voto. Baja Sajonia posee el 11,8% de las acciones y el 20% de los derechos de voto, y Qatar Investment Authority el 10,5% de las acciones y el 17% de los derechos de voto. Esta concentración de la propiedad y de los derechos de voto en manos de unos pocos accionistas clave tiene un impacto significativo en la gestión de la empresa y en la toma de decisiones estratégicas.

El consejo de supervisión de Volkswagen está formado por 20 miembros, la mitad de los cuales representan a los empleados y la otra mitad a los accionistas. Baja Sajonia tiene derecho a nombrar a dos miembros del consejo, lo que refuerza aún más su posición. Esta estructura del consejo de supervisión es característica del modelo de gobierno corporativo alemán, conocido como "cogestión" (Mitbestimmung).

La influencia de los representantes de los trabajadores y de Baja Sajonia en la gestión de Volkswagen es significativa y va más allá de las relaciones típicas entre empleados y empleadores en otras empresas. Desde los años 90 existen garantías que excluyen los despidos forzosos de empleados en Alemania. Alrededor del 44% de los más de 650.000 empleados de la empresa trabajan en Alemania, a pesar de que el mercado interno representa tan solo el 13% de las ventas totales de vehículos.

 

Los fabricantes de automóviles alemanes atraviesan tiempos difíciles

El Grupo Volkswagen se enfrenta actualmente a una serie de serios retos que ponen a prueba su capacidad de adaptación y competitividad. Uno de ellos es el de la producción. La empresa ha construido una red mundial de fábricas capaces de producir hasta 14 millones de vehículos al año, pero en 2023 solo produjo 9,24 millones. Esta desproporción supone un enorme lastre para la rentabilidad de la empresa. El director financiero, Arno Antlitz, destacó que la empresa perdió alrededor de 500.000 ventas de automóviles, lo que corresponde a la producción de dos fábricas. Esta situación está obligando a Volkswagen a considerar medidas sin precedentes, incluido el posible cierre de fábricas en Alemania, algo que nunca antes había sucedido en los 87 años de historia de la empresa.

El hecho de que el Grupo Volkswagen haya entregado 3,2 millones de vehículos en China en 2023 (un aumento del 1,6% interanual), ha provocado que su cuota de mercado se haya reducido al 14,5% desde el 15,1% del año anterior. Esta tendencia es especialmente preocupante en el contexto de la creciente competencia de los fabricantes locales de vehículos eléctricos, que están ganando cuota de mercado rápidamente.

La lenta adopción de vehículos eléctricos en Europa plantea otro desafío. En el primer trimestre de 2024, las ventas de vehículos eléctricos de Volkswagen en Europa cayeron un 24% en comparación con el año anterior, mientras que las ventas en China aumentaron un 91%. Las posibles pérdidas financieras y de producción para los fabricantes de automóviles europeos, incluido Volkswagen, pueden ser mucho mayores de lo previsto anteriormente. Según una advertencia del director general de Renault, Luca de Meo, los fabricantes de automóviles europeos podrían enfrentarse a sanciones de hasta 15.000 millones de euros si no cumplen las normas de emisiones de la UE. Para cumplir las normas de emisiones de CO2, los fabricantes podrían verse obligados a reducir la producción en más de 2,5 millones de vehículos. Esta posible limitación de la producción es especialmente significativa en el contexto del ya mencionado exceso de capacidad de producción de Volkswagen.

La estructura de costes de Volkswagen en comparación con la competencia también supone un importante reto. La empresa emplea a alrededor del 44% de sus más de 650.000 empleados en Alemania, a pesar de que el mercado interno representa solo el 13% de las ventas totales de vehículos. Esta desproporción afecta significativamente a los costes operativos y limita la competitividad de la empresa en el mercado global. El director financiero Arno Antlitz destacó la urgente necesidad de cambios y afirmó que la empresa tiene "un año, tal vez dos" para revertir la situación.

Un fabricante alemán prepara el terreno para despidos

Volkswagen ha rescindido seis contratos a largo plazo con sus empleados, incluido uno que les garantizaba el empleo hasta 2029. Uno de los acuerdos protegía el empleo de unos 120.000 empleados desde 1994. La empresa quiere aumentar su competitividad planeando reducciones de plantilla mediante salidas voluntarias y jubilaciones anticipadas. Algunas indemnizaciones por despido podrían alcanzar hasta los 450.000 euros. Los cambios también afectan a los salarios y a la contratación.

La rescisión de los contratos puede provocar despidos masivos en Volkswagen. La empresa quiere reducir los costes (un 20%) y acortar el tiempo de desarrollo de los productos (de 50 a 36 meses), lo que podría obligarla a cerrar fábricas alemanas. Los sindicatos se oponen a estos planes y proponen soluciones alternativas, como el cambio a una semana laboral de cuatro días.

A pesar de las dificultades, Volkswagen está invirtiendo en 30 nuevos modelos en 2024, centrándose en la electrificación. El objetivo es crear coches eléctricos asequibles (por debajo de los 25.000 euros) en 2025.

¿Están las acciones de Volkswagen bien valoradas por el mercado?

El precio de las acciones se encuentra actualmente cerca de mínimos históricos, lo que a menudo plantea entre los inversores la pregunta de si es un buen momento para considerar invertir.

La difícil situación de Volkswagen se refleja especialmente en el ratio precio-beneficio futuro, que muestra una tendencia a la baja y se encuentra actualmente en su nivel más bajo en años. Todo esto se produce en conjunción con una caída del precio de las acciones y una dinámica de ingresos decreciente.

El ratio precio-beneficio adelantado de BMW, aunque inferior al histórico, se mantiene en un nivel superior al de Volkswagen, lo que sugiere una mayor confianza de los inversores. El precio de las acciones de BMW muestra una mayor estabilidad y resistencia a las fluctuaciones del mercado que el de Volkswagen. Estas diferencias pueden ser resultado del posicionamiento de BMW en el segmento premium, que potencialmente proporciona una mayor resistencia a los cambios del mercado y a los desafíos de la industria, al tiempo que ofrece un margen más alto.

 

Toyota muestra una posición de mercado más sólida que sus competidores europeos. Esto se debe a su enfoque en ofrecer vehículos híbridos de cada vez mejor calidad. El precio de sus acciones ha aumentado claramente en los últimos años, lo que indica la confianza de los inversores. El ratio precio-beneficio futuro de Toyota, aunque inferior a los valores históricos, se mantiene en un nivel mucho más alto que el de Volkswagen y BMW, lo que sugiere mejores perspectivas de crecimiento y mayor resistencia a los desafíos de la industria. El enfoque en ofrecer vehículos híbridos de cada vez mejor calidad, en lugar de intentar competir con los vehículos eléctricos, atrae a los inversores.

Como parte de la estrategia de minimización de costes, también se baraja un escenario de reducción o eliminación del dividendo. En 2023, las acciones ordinarias ofrecían un dividendo del 7,6%, mientras que las preferentes ofrecían un 8,1%. La falta de dividendo en 2015 estuvo relacionada con el Dieselgate, lo que puede dar al grupo Volkswagen un argumento para volver a reducir el dividendo, lo que le costó a la compañía 4.500 millones de euros en 2023.

En el grupo Volkswagen también hay una gran diferenciación en cuanto al margen de beneficio operativo. Los turismos de VW, que representan casi el 60% de la facturación, tienen un margen del 4%. Audi, la segunda empresa en tamaño, tiene un buen rendimiento, lo que le permite retener más del 10% de la facturación. Este resultado también está cerca del margen de beneficio operativo de BMW. Como podemos ver, las marcas premium permiten una mejor rentabilidad de la capacidad de producción. Porsche es la que mejor se comporta en este aspecto con un margen superior al 15%, y Lamborghini con el 27,2%. Las marcas premium y de lujo siguen siendo las más rentables, mientras que los turismos de uso diario se encargan principalmente de cubrir los costes operativos con un beneficio mínimo.

La valoración de las marcas más rentables puede permitir comprender la situación de todo el grupo. Dr Ing hc F Porsche AG tiene actualmente una valoración de 30.000 millones de euros, de los cuales el 75% está controlado por el grupo Volkswagen. Según los cálculos de Bloomberg Intelligence, Lamborghini como empresa independiente se valorará en 20.000 millones de euros en 2023. La empresa ha entrado recientemente en una empresa conjunta con el fabricante de automóviles estadounidense Rivian y tiene previsto invertir un total de 5.000 millones de dólares en la empresa, cuya capitalización actual es de 13.860 millones de dólares. Volkswagen ve en ello una sinergia significativa que permitiría mejorar los coches eléctricos.

La capitalización actual de todo el grupo es de poco menos de 50.000 millones de euros. Por ello, algunos analistas creen que comprando acciones de Volkswagen se obtienen también las marcas Porsche y Lamborghini, así como los posibles beneficios de la colaboración con Rivian sin coste adicional. Sin embargo, conviene recordar que la participación de control en Volkswagen Group AG (31,9% del capital social, 53,3% de las acciones ordinarias) pertenece a otra empresa, Porsche SE. Porsche SE está controlada por la familia Porsche-Piëch. El derecho de veto también pertenece a Baja Sajonia, lo que puede suponer una de las dificultades a la hora de gestionar la empresa.

El camino para aumentar la rentabilidad con una competencia cada vez mayor

El Grupo Volkswagen, uno de los gigantes de la industria automovilística alemana, se enfrenta a numerosos retos, sobre todo debido a la intensa competencia de los fabricantes chinos. La empresa está perdiendo cuota de mercado no solo en China, sino también en sus mercados tradicionales, como Europa. En respuesta, Volkswagen ha desarrollado un plan de reducción de costes que, aunque puede salvar a la empresa, incluye medidas controvertidas como posibles despidos y cierres de fábricas. Este plan pretende abordar los problemas relacionados con la elevada estructura de costes y la ineficiencia de la producción. Sin embargo, el éxito de esta estrategia es incierto, especialmente en el contexto del sector automovilístico chino, donde los importantes subsidios gubernamentales permiten precios mucho más bajos de los vehículos eléctricos. Sin un apoyo similar de Europa y una relajación de las regulaciones, el plan de rescate de Volkswagen puede resultar imposible de implementar. La complicada estructura de propiedad de la empresa, que incluye a la familia Porsche-Piëch y al estado de Baja Sajonia, complica aún más la introducción de cambios rápidos. A pesar de estos desafíos, Volkswagen está invirtiendo intensamente en electrificación y nuevos modelos, esforzándose por producir vehículos eléctricos asequibles para 2025, aunque el camino hacia la rentabilidad sigue siendo incierto.